Como surgiram as Bicicletas Públicas

A partir de 2008 inúmeros sistemas de Bicicletas Públicas vêm sendo implementados pelo mundo, mas o sistema, em si não é novidade. Já existe desde a década de 1960, onde foi primeiramente implantada na Holanda, na cidade de Amsterdã, em Hoge Veluwe, que é um parque que possui um museu de história natural, o sistema foi chamado de White Bikes (bicicletas brancas). Na década de 70 sistema similar foi introduzido na cidade de La Rochelle, na França. Mais tarde, em 1995, a cidade de Copenhagen, na Dinamarca, implantou também o seu sistema. Em todos eles não havia muita tecnologia envolvida, eram simples e rudimentares. 

O de Amsterdã, chamado de Bicicletas Brancas (White Bikes) era informal e não contava com o apoio da Prefeitura, não tinha estações fixas e não exigia cadastro dos usuários. Logo teve todas as bicicletas furtadas. Esse sistema pioneiro foi a primeira geração das bicicletas públicas.

Bicicletas Brancas, Amsterdã, década de 1960.

A segunda geração surgiu em seguida, implementado em Copenhagen na década de 1970, também em escala pequena, possuia como caracteristica principal a necessidade de se depositar uma moeda para retirar a bicicleta, que era devolvida quando da entrega. Este sistema teve alto índice de furtos no início, e posteriormente foi adotando um desenho exclusivo para as bicicletas, como, por exemplo, pneus sólidos de borracha, e também pelo controle social, a população gostava das bicicletas e zelava por elas, logo, não tinha muito valor no mercado negro, o que acabou diminuindo os índices de furtos.

Sistema de Segunda Geração, Depósito de Moedas, Helsinki, Finlandia.


A Terceira Geração, assim chamado o sistema conhecido atualmente, surgiu no final da década de 1990, com o advento da Tecnologia da Informação, que permitia o controle individual de cada bicicleta e sua distribuição pelas estações, de forma remota.

Mas a grande revolução deste sistema está no fato dele exigir um cadastro prévio que dará direito ao usuário a um passe eletrônico, que lhe permitirá retirar a bicicleta em qualquer estação e devolve-la em qualquer estação, havendo todo um controle do tempo de uso.

Estação Velov Lyon, 2005

Existem diversos tipos de passe eletrônico nos sistemas de Terceira Geração, como cartões com chip (basta aproximar o cartão da catraca para liberar a bicicleta), Cartão com número (Basta digitar o número do passe na catraca), Telefone (Sistema adotado no Bike Rio e Bike Sampa, onde o passe está vinculado a um número de telefone móvel, bastando fazer uma chamada deste aparelho e um sistema automático identifica o passe e permite a liberação da bicicleta), sistema similar também é utilizado em Stuttgart, na Alemanha; Token (basta introduzir a "chave" na catraca para liberar a bicicleta - utilizado pelo sistema Barclays de Londres).

Catraca do Velib, com suporte para Smart Card.

Catraca do Barclays Cycle Hire, de Londres, com Token.

Enfim, o diferencial da Terceira Geração está na alta tecnologia adotada, o que permite a gestão de um sistema complexo, com inúmeras bicicletas, e elevadíssimo controle de dados. Atualmente, o maior sistema em funcionamento é o da cidade de Hangzhou, na China, que possui mais de 70 mil bicicletas.

O modelo de maior sucesso e que vem sendo implementado no Brasil e no resto do mundo, surgiu da evolução do sistema lançado em Lyon, na França, em 2005, chamado "Velo'v", e apesar de ser um sistema de Terceira Geração, tem como um diferencial a adoção da publicidade de forma a custear e viabilizar a implantação deste sistema, que, pela sua altíssima tecnologia envolvida, possui custos elevados, o que necessitaria subsídio pelo Governo, pois os valores cobrados dos usuário seriam tão elevados que não seriam atraentes ao público.

Neste sistema, a inovação está no fato de uma empresa  de publicidade oferecer à prefeitura uma frota de bicicletas que estariam espalhadas em diferentes pontos da cidade e poderiam ser alugadas por qualquer pessoa a preços bem baratos (subsidiados pelo patrocinador/anunciante). Em troca, a prefeitura cedeu à empresa espaços públicos de mobiliário urbano (traseiras e pontos de ônibus, por exemplo) para serem usados como mídia publicitária. A empresa, então, vendeu esses espaços aos seus clientes, para a colocação de anúncios publicitários, e saiu no lucro.

O sistema de Lyon deu tão certo que foi copiado por diversas outras sidades, sendo que em 2007, em Paris, foi criado o sistema Velib e, pela primeira vez, foi implantado em larga escala, abrangendo toda a região central da cidade, com mais de 1400 estações e 20 mil bicicletas.

Londres em 2010, implantou seu sistema chamado Barclay’s Cycle Hire (mas acabou mesmo ficando apelidada  localmente de “Bori’s bikes”, em referência ao prefeito Boris Johnson, que empenhou-se de forma fervorosa no seu lançamento - Isso se deveu também ao fato de Barclays ser o nome do Banco que patrocina o sistema na cidade, o que gerou muita controvérsia entre a população, pois o próprio patrocinador dá nome ao sistema, seria o equivalente aqui de chamar o Bike Rio e o Bike Sampa, simplesmente Itaú - bem antipático)

Apesar do empenho do prefeito e ciclista Boris Johnson, o sistema somente foi implantado graças a um estudo elaborado em 2008, que mostrava a possibilidade técnica da inserção das bicicletas públicas de aluguel na mobilidade urbana por seu antecessor, Key Livingstone. Aqui segue o documento. - em inglês - um verdadeiro tratado sobre as questões mais fundamentais que devem ser observadas quanto à logística da implantação do sistema nas grandes cidades. Este estudo feito em Londres se aplica em qualquer cidade e nenhuma delas deveria se aventurar a implantar um sistema público de aluguel de bicicletas sem antes pelo menos dar uma folheada neste documento.

Sistema Barclays, de Londres

Esses sistemas de aluguel envolveram uma relação de troca: as empresas receberiam espaços públicos onde poderiam colocar anúncios publicitários e, em contrapartida, entregariam à população um sistema de aluguel de bicicletas inteligente e barato (Em Lyon, Paris e Londres, a primeira meia hora de aluguel é gratuita e as horas seguintes não passam de R$ 5 – sendo que há planos anuais que deixam o sistema ainda mais barato). Em cada estação há um mapa com as estações mais próximas e a infra-estrutura cicloviária das redondezas.

A bicicleta pode ser retirada e devolvida em pontos diferentes – o que viabiliza seu uso como meio de transporte.

No Brasil somente no dia 28 de outubro de 2011, na cidade do Rio de Janeiro, foi inaugurado um sistema seguindo este modelo, batizado de Bike Rio. Atualmente o sistema conta com 58 estações, e aproximadamente 500 bicicletas disponíveis, espalhadas pelos bairros da Zona Sul carioca e uma única estação no Centro da Cidade.


Bike Rio

Mais ambicioso que o Bike Rio, o Bike Sampa foi inaugurado em 24 de maio de 2012, e prevê a instalação de 100 estações e 1.000 bicicletas até o final deste ano na capital paulista, iniciando nos bairros da Vila Mariana e Jardim Paulista, contando atualmente com 25 estações em funcionamento e 250 bicicletas disponíveis.


Bike Rio - Aplicativo para Smartphone. Liberação direta a partir do telefone do usuário, sem conexão física com a estação.

O sistema, altamente difundido na Europa, somente a partir do ano de 2011 começou a ser adotado nas américas, e nos Estados Unidos vem sendo amplamente adotado em diversas cidades, estando previsto para ser inaugurado em março de 2013 na cidade de Nova York o sistema CitiBike, com 413 estações e 6.000 bicicletas, cobrindo as regiões de Manhattan, Brooklyn e Queens - um modelo totalmente evoluído, baseado no sistema Barclays, de Londres.

Não há mais dúvidas, tanto entre especialistas, quanto entre os cidadãos de qualquer lugar do mundo, que o conceito de mobilidade urbana baseado no transporte individual motorizado é absolutamente falido e inviável, destruindo as cidades e a qualidade de vida de seus cidadãos com polução e engarrafamentos intermináveis. E o sistema de bicicletas públicas surge como uma alternativa de transporte público viável para deslocamentos de curta distância, em áreas de grande adensamento urbano, servindo como um excelente alimentador para os demais modais de transporte de massa.

Neste blog serão publicadas novidades acerca destes sistemas públicos de aluguel de bicicletas pelo mundo, dando especial enfoque ao Brasil, e abordar questões práticas do dia-a-dia dos usuários destes sistemas nas cidades onde ele já existe, na tentativa de promover a sua constante melhora e expansão dentro das cidades já implantadas e sua implantação nas cidades aonde o sistema é potencialmente viável.

Fonte Bibliográfica:
Zé Lobo e Jeroen Buis; Interface For Cycling Expertise; i-ce@cycling.nl www.cycling.nl
Transporte Ativo - www.ta.org.br

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